Vous êtes trialiste et ne jurez que par les costards Armani et Prada, les pompes Valentino, les bijoux Bulgari, les yacht San Lorenzo, les Ferrari, le Parmigianno Reggiano, les pâtes de Gragnago, bref, les grandes marques italiennes iconiques du luxe. Dans ce cas, vous devriez adorer les Beta Factory, les versions premium du constructeur transalpin. De bien belles machines qui sauront vous grimper aux plus hauts sommets, si vous avez le bon mode d’emploi.
Des modifications qui font la différence ?
Dès que James Gonzales, notre collaborateur, a touché sa Beta 250 EVO Factory 2024, il s’est rué sur son téléphone pour en suggérer l’essai à la rédaction de Trial Mag. Pour James, tester sa nouvelle monture était un cas de force majeure. Pas forcément pour mettre en avant l’apport des évolutions du millésime, sommes toutes limitées, mais pour jauger l’intérêt de ces séries spéciales, dites Racing, qui, a grand renfort de belles pièces et d’une plastique avantageusement dynamisée, vous promettent encore plus de performance.
Discours marketing savamment travaillé ou réalité technologique qui veut que quelques pièces façonnées plus « nobles » apportent effectivement un supplément de compétitivité, on a voulu savoir. Du coup, la moto tout juste rodée et réglée, on est allé avec notre Montpelliérain sur l’une de ses zones, là où il a passé quelques années à poncer les rochers du coin, pour pousser la bête dans ses ultimes retranchements et mettre à nue la vérité vraie.
Clinquante et séductrice
Premier constat. Les Italiens savent faire de belles machines, certes un peu clinquantes, mais ô combien désirables. Si vous trouviez les EVO du millésime un poil ternes avec leur robe grise et rouge, vous allez être séduit par ces Racing qui, en adoptant une tenue patriotique à base de rouge et de bleu, vous titillent la rétine. Certes, on peut n’apprécier que moyennement la peinture brillante moyennement qualitative recouvrant le bras oscillant et le bas de fourche, mais le fait est qu’elle paraît plus funky cette Beta sortie il y a maintenant quelques années maintenant. Notamment avec ces jantes anodisées bleues du plus bel effet.
En tout cas, qui dit version premium ne dit pas forcément souci de correction des petits défauts qui agacent… On veut dire par là que Beta n’a toujours pas jugé utile de modifier son robinet d’essence, sujet à la fuite rapidement, ou de mettre un peu de frein-filet sur les vis de l’habillage qui ont tendance à se desserrer rapidement. On aurait également apprécié un disque de frein arrière plein afin de ne pas être recalé lors des contrôles techniques…
Dommage, même s’il faut aussi avouer que la marque nous drague avec cette fourche aux tubes de couleur « or », ces tés de fourche taillés dans la masse censés être plus légers et rigides, ces durits rouge renforcées, ce collecteur en titane ou bien encore, c’est la grosse évolution du millésime, cette clef électronique censée dissuader les brigands de vous emprunter votre destrier. Les fans du tuning seront également comblés en voyant les bouchons moteur anodisés noirs, comme les tendeurs de chaines, les embouts de guidon ou les repose-pieds. Ça fait toujours son effet.
Sur le plan technique ?
Ces EVO racing présentent des carters en magnésium grappillant 1350 grammes sur les éléments en alu et de disques d’embrayage profilés apportant plus de précision, théoriquement… Bon alors James, ça dit quoi ton engin, proposé à 8290 euros, soit 695 euros de plus que la version de base ?
Retrouvez notre essai complet dans les pages de Trial Magazine #112. Actuellement disponible en kiosque et sur notre boutique en ligne.
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Vincent Boudet, James Gonzales
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