Pilote à l’élégance naturelle, Chris Bruand a troqué les podiums pour la scène, sans jamais renoncer à son exigence esthétique.
Tatoué, looké, il soigne ses motos comme ses figures, mixe vintage anglais et électrique français, et transforme chaque show en performance visuelle. Plus qu’un ancien pro, c’est un performer qui a fait du style sa marque et du spectacle, un mode de vie sans pour autant abandonner la compétition.
« Viens plutôt l’après-midi, que j’ai le temps de ranger mon garage. J’étais à Fréjus ce week-end pour un show, on est rentrés tard avec ma femme et c’est un peu le bazar. » Sachez-le, on ne rencontre pas Chris Bruand à l’improviste. Surtout quand on est journaliste et qu’on vient les visiter, lui et sa petite famille, sa femme Laurie et son fils Boni de 8 mois, pour leur tirer le portrait. L’homme aime que tout soit nickel lorsqu’il reçoit du monde. Impeccable. Et tout l’est ! Que ce soit son atelier où trônent son Electric Motion FACTOR-e et quelques Triumph et Motobécane magnifiquement rénovées par son père, Alain, et lui ; son habitat, un loft mêlant avec goût architecture industrielle et objets vintage, ou bien tout simplement son apparence. Christophe n’a plus ses légendaires bacchantes, mais sa longue chevelure soignée et ses tatouages aux traits fins témoignent de son goût pour le graphisme élégant. D’ailleurs, s’il fallait trouver le qualificatif qui le définisse le mieux parmi ses pairs trialistes, c’est bien celui d’esthète. Tout chez lui est raffiné, léché, looké. Et plus encore quand on parle de moto. J’évoque sa 200 Triumph de 1959 rénovée intégralement. Son équipement, mixant bottes Alpinestars Super Victory d’époque, casque rétro Bell, maillot et pantalon El Solitario, une marque espagnole underground très hype. Ou ses structures. Que ce soit ses modules en acier utilisés pour ses shows en électrique, son énorme logo Dust savamment rouillé ou ses caisses et palettes en bois exploitées pour ses évolutions en anciennes, patinées par le soleil, le froid et la pluie. Il n’y a pas une faute de goût, aucun détail qui cloche. Et il en a toujours été ainsi, reconnaît-il sans problème.
« J’ai toujours aimé que tout soit nickel, mon équipement comme ma moto. C’est pour ça que j’ai toujours détesté chuter, parce que je l’abîmais. Même mon pilotage doit être parfait. Lorsque je roulais en compétition, si je franchissais un obstacle, mais sans le style, le beau geste, eh bien ça me saoulait. C’était parfois un frein à ma progression et Thierry Michaud, qui m’a longtemps entraîné lorsque j’étais en Equipe de France, m’en faisait le reproche, mais c’était plus fort que moi. Il fallait que je sois classe, élégant. » Après, il faut reconnaître que malgré ce perfectionnisme, cet artistisme parfois limitant, notre garçon a tout de même signé une belle carrière de compétiteur. Qui a germé à l’âge de 8 ans, en 1991 donc, lors du mythique Trial de Saint-Sérotain dans l’Yonne auquel ses parents participaient régulièrement. Cette année-là, il réclame la Cota 309 de son père pour enchaîner les ronds dans le parc coureurs (à charge pour sa mère de lui coller aux fesses afin de l’assurer parce que ses pieds ne touchent pas le sol), et chope le virus. Il ne veut plus en descendre, ce qui décide son grand-père et son père à lui façonner de suite un proto à base de moteur de Yamaha TY, avant de lui acheter quelque temps plus tard une Honda RTL 50
La suite de son parcours ressemble à celle de pas mal de champions. Engagé sur le championnat de France à 10 ans, mais non classé, l’âge minimum requis étant de 12, il intégrera l’Ecole de Trial d’Ile-de-France managée par le regretté Olivier Quenolle et progressera rapidement vers les sommets de la discipline en faisant ses classes dans les catégories traditionnelles pour les kids : le Minime, le Cadet et le Junior. Avec brio d’ailleurs puisqu’il intégrera à 15 ans l’Equipe de France drivée par Thierry Michaud pour s’aligner sur l’Europe et, deux ans plus tard, sur le Mondial où il affronte directement les Colomer, Lampkin, Fujinami et compagnie, le règlement de l’époque n’instituant pas de catégorie pour les jeunes. Tout juste un classement. Une entrée en matière douloureuse pour lui et son suiveur, Christophe Bertoux, car comme il le précise avec le sourire, « je chutais très souvent ». S’en sont donc suivies plusieurs saisons parmi le gratin mondial chez Beta, Scorpa (2002 à 2004) et Gas Gas (2005), Sherco (2006 et 2007, avec une 10e place finale à la clef), avant de revenir chez Scorpa en 2008 décrocher un titre de champion de France Elite au guidon d’une SY-F 250 4-temps….
Le portrait complet de Christophe Bruand est à retrouver en intégralité dans le numéro 116 de Trial Magazine. Disponible en kiosque ou sur notre boutique en ligne.
